Googleウェイモ/GMクルーズ/ポニーなど米国で自動運転ロボタクシーの運用開始　しかし人による支援は不可欠　自動運転最前線

ロイター通信によれば、米ゼネラル・モーターズ（GM）の子会社のクルーズや、中国新興企業の小馬智行（ポニー・エーアイ）をはじめとする自動運転を開発しているスタートアップ企業は、昨年から米国カリフォルニア州の複数の地域で自動運転車のテストを始めているが、人によるオペレーション機能は必ず必要だと考えている、と報じている。
また、Googleから分社したウェイモも、米サンフランシスコでロボタクシーの運用を開始したが、こちらも自動運転にはまだ人による管理は不可欠だと考えている。

運転席にはドライバーこそいないが、助手席には安全を管理するオペレーターが座り、「何かあれば、赤いボタンを押して車を停止できる」と、ポニー・エーアイのジェームズ・ペン最高経営責任者（CEO）は語っている。

トヨタ自動車などが出資するポニー・エーアイは来年、カリフォルニア州の一部で自動運転配車サービスを展開する予定で、その際にはオペレーターは同乗しない予定だ。それでも「遠隔からオペレーターが車を監視し、車がトラブルに陥ったときに指示を与えるようにする」とペン氏は付け加えた。

自動運転にはまだ人のサポートが必要

アルファベット傘下のウェイモは、アリゾナ州フェニックスで提供する自動運転ミニバンの運行を支援するために、蛍光イエローのベストを着た係員を現場に配置しているという。

クルーズは2020年10月、サンフランシスコで5台の自動運転車の夜間運用を開始したが、やはりフロントシートに人間を乗せているという。クルーズの広報担当者によれば、この「お目付役」は「自動運転中、いつでも車を停止できる」という。
「クルーズでは、自動運転車の開発は、単なる技術競争ではなく『信用』の競争でもある、と考えている」と広報担当者は説明する。「そうした観点から、自動運転車の実験工程から人間を省くことはない。安全な開発のためだけではなく、それ以上に、社会との信頼関係を築いていくためだ」と続けた。

韓国の現代自動車グループは、遠隔操作関連スタートアップのオットピアに出資している。オットピアは、現代自動車の自動運転合弁事業モーショナルが運用する「ロボタクシー」事業向けに遠隔支援技術を提供する予定だという。

人による支援でロボタクシーを熟成

自動運転車はシステムが全自動で運転してくれることが期待されているのに、人間の介在が続いている・・この事実は、過去10年にわたり投資家の資金を何十億ドルも費やしてきた自動運転産業が今なお抱えている課題を浮き彫りにする。

米グーグルの親会社アルファベット傘下の自動運転車部門ウェイモ(グーグルの自動運転車開発部門が分社化して独立)は、米サンフランシスコ市街地の公道で、市民を乗せて完全自動運転で走る「ロボタクシー」の実験を開始したことを8月24日に発表している。ただ、運転席にはオペレーターの人間が座っていて、手は膝に置いておくものの、緊急時にはハンドルを握って運転を代われるように待機する。

こうしたことからも解るように、走行範囲を限定しない運転手不在の「ロボタクシー」は、技術上や規制上の課題があり、いまだ実現のメドは立っていない。そこで一部の自動運転企業では、近い将来に収益を計上できるよう、運行・運用を管理する人間を配置し、安全性を重視しつつ、実現のステップを踏んでいく計画にトーンダウンしつつある。これらはロイターによれば、投資家やスタートアップ幹部たちへのインタビューでも明らかになっているという。

テスラもドライバーによる支援を要求

「完全自動運転」をうたうソフトウェアの新テストバージョンを発表したばかりのテスラも例外ではないという。同社は、テスラ車のドライバーは「特に先が見えにくい曲がり角や交差点の通過時、余裕のない交通状況の場合には、即座に操作できるよう備えておくべきだ」と述べている。
米国の安全規制当局は、一連の死亡事故の発生を受けて、テスラの運転支援システム「オートパイロット」に関する正式の調査を開始したことは周知のとおりだ。テスラ車が停車中のパトカーや消防車と衝突する事故が相次いでいることが要因のひとつだ。

ウェイモは遠隔操縦に否定的

ウェイモは10年以上にわたって自動運転技術の開発を行ってきており、2018年にはフェニックスで初の実用「ロボタクシー」を発表した。だが、グーグルによる先駆的な自動運転車プロジェクトを継承したウェイモは、いまだに人間を制御の中に介在させている。

ウェイモによると、「ロボタクシー」車両の監視・支援に当たるチームは4つある。任務は多岐にわたり、利用者の質問への対応から、通行止めなど厄介な状況に対応する「第2の眼」を遠隔で提供することもある。チームの1つは、衝突などの事故が起きれば現場に出向いて対応するという。

ウェイモのソフトウェアエンジニアであるナサニエル・フェアフィールド氏は、こうしたチームは「完全に自動化された車両の運行を1日中指揮するために協力して働いている」と、ロイターに対して書面で回答した。一方で、チームが遠隔で車を操作することはないとしている。

同氏は、「遠隔からのリモートでの運転操作の乗っ取り、いわゆる『ジョイスティック操作』はやらない。遠隔で人間が操作しても実際には安全性は向上しないと考えている」として、接続に問題が起きる可能性を理由として挙げた。

ウェイモは、サンフランシスコでも自動運転車の商業運用を開始する許可を申請したが、前述のように当面は安全確保のためにドライバーを同乗させることを公表している。同社は多くの車両オペレーターを動員して、交通量が多く複雑な都市環境でのテストを強化していることも知られている。

今年、ウェイモによるサンフランシスコでのテストに参加したオペレーター経験者によれば、1日約30回は自動運転モードを「解除」して、運転に介入しなければならなかったという。赤信号での停止が遅れたり、前方車両の急減速・急停止があったりといった場合だという。

「『この動きはまったく予想していなかった』とか『普通やらないだろう、これは』みたいな状況はしょっちゅう起こるので、実際、人間はいつも身構えている」と経験豊富な安全オペレーターは言う。

ウェイモの公式発表では、2020年には101万キロに渡る走行で21回の自動運転解除が発生している。

完全な自動運転はまだ先

規制当局も、引き続き自動運転に人間が関与するよう求めている。カリフォルニア州車両管理局はロイターに対し、カリフォルニア州法は「メーカーが（自動運転）車の位置と状況を常に監視できるよう、双方向の通信リンクを義務付けている」と述べた。

他の「ロボタクシー」企業は、自動運転車に道路を走らせる手段として遠隔操作を採用している。
ラスベガスでは、スタートアップのヘイローが自動運転車の配車サービスを顧客に提供しているが、携帯電話大手のTモバイルUSが運用する高速の5Gネットワークを介した、人間による遠隔操縦を備えている。

リモート操作関連企業ファントムオートの共同創業者であるエリオット・カッツ氏は、「つい数年前は、この業界では人間によるリモート支援は『不都合な真実』だった」と語る。「それを公然と口にする人は事実上いなかった。こういう車は自動運転で必要に応じてどこにでも行けるし、人間のドライバーができることは何でもできる、というのが建前だったから」

「だが、そう簡単には行かないことは今では誰もが知っている」

（ロイター通信:Hyunjoo Jin記者の執筆記事を元に構成しています）

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